Le transport à la demande est une nouvelle façon de se déplacer dans la grande région de Montréal et les MRCs environnantes qui gagne et gagnera en popularité, notamment grâce aux projets pilotes d’EXO, Exo à la demande, en cours dans certaines municipalités ciblées (Belœil, McMasterville et Terrebonne) et bien sûr grâce à ceux qui suivront. Cependant, le concept reste flou pour la population générale et cet article compte éclaircir le tout en expliquant ce qu’est le transport à la demande et en pointant comment la Fabrique des Mobilités Québec se positionne pour faire croître ce nouveau mode de transport à fort potentiel.
Qu’est-ce que le TAD ?
Le transport à la demande (TAD) correspond à une forme de transport dont l’horaire, l’itinéraire ou le service s’adaptent à la demande des passagers, en plus d’avoir une tarification spécifique ou une tarification combinée à celle du réseau de la ville auquel le service est rattaché. Le concept de TAD présente un nouveau moyen de planifier ses déplacements et de se déplacer de manière simplifiée, efficace et flexible. Ce mode de transport public ou privé propose des options pratiques et potentiellement plus durables que le transport en commun traditionnel.
Il inclut plusieurs types de services de transport tels : les taxis traditionnels ou collectifs, le taxi-partage, le covoiturage (et le vanpooling ou le buspooling), l’auto-partage, les bus scolaires, et même le vélo et la trottinette en libre-service, etc.
Cette offre de services multimodale est destinée à remplacer les transports en commun lors d’un déplacement ou à en faciliter l’utilisation en étant complémentaire. Au lieu d’attendre un bus ou un métro, votre téléphone intelligent vous permettra de projeter un trajet avec un choix de modes adapté à vos besoins.
La capacité est généralement moins importante qu’un bus standard, allant d’un véhicule de cinq places à un minibus de 20 places.
C’est un service qui nécessite une inscription de l’usager à l’avance via une plateforme (agence, téléphone, internet ou par application) en restant accessible à tous, ou en étant réservé à des abonnés avec un profil libre ou spécifique, par exemple les personnes à mobilité réduite. La réservation s’effectue pour certains TAD un jour ouvrable minimum à l’avance, pour d’autres une à deux heures à l’avance.
Le service comporte parfois un point de rendez-vous, aussi appelé hub (plate-forme de correspondance), à horaires réguliers, avec prise en charge sans réservation. Il est possible de classer les TAD en deux catégories distinctes :
- les lignes virtuelles : à heures de départ fixes ou variables, à itinéraires fixes ou ajustés en fonction des seuls points d’arrêt à desservir ;
- les TAD « zonaux » : à heures de départ fixes (optionnelles) ou variables, desservant, sans itinéraire de référence, les seuls points d’arrêt demandés.
Implications de la Fabrique des Mobilités Québec autour du TAD
La Fabrique des Mobilités Québec est présente à plusieurs niveaux dans le support aux acteurs de la mobilité intégrée et surtout du Transport à la demande. Voici trois axes autour desquels s’articule le travail de la Fabrique des Mobilités Québec :
Analyse et réplication des standards de données
Notamment, c’est l’intégration de ces standards dans les planificateurs de trajet qui fait l’objet d’expérimentations actuellement.
Démarche expérimentale
Nous travaillons par itérations successives afin d’élaborer une planification d’expérimentation permettant de la dérisquer. Cette démarche s’est traduite par exemple dans notre travail avec le Bureau de taxi de Montréal entre autre dans une première phase de réflexion/conceptualisation, afin de dégager des priorités (ex : l’intégration des stations de taxi existantes). Cette première phase a également généré une réflexion sur la valorisation des données de taxi (ex : réfléchir à l’intérêt de croiser données de taxi et données du covoiturage).
Cadre de partage des données
Nos travaux sur la gouvernance et le partage de données sont de riches sources d’apprentissages pour l’ensemble des acteurs du TAD. Les objectifs sont de définir un cadre de partage des données, créer des cadres de licence de données, dont pour les données ouvertes, standardiser et faciliter l’accès à certaines données du Registre des taxis de Montréal à différents acteurs de la mobilité et de permettre le croisement des données du taxi avec celles d’autres composantes de la mobilité intégrée (voir page du Pôle).
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Somme toute, il est possible de remarquer une mobilisation des acteurs du transport pour pousser l’adoption à grande échelle du TAD, afin d’entrer dans les objectifs que posent les indicateurs de mobilité durable émis par plusieurs paliers gouvernementaux, autant au municipal (exemple le plan climat 2020-2030 de la Ville de Montréal), qu’au provincial.
Bien que cette nouvelle offre de transport urbain présente de nombreuses opportunités, elle comporte aussi son lot d’enjeux. Les deux côtés de la médaille seront détaillés dans un prochain article pour en faire l’analyse, par exemple le MAAS (Mobility as a Service), le rabattement, les standards, la législation et plus encore.